خبرنگارزن مستقل
این سایت به آزادی بیان احترام میگذارد و در چارچوب قانون ،اخلاق و نظام اسلامی گام برمیدارد.خبرنگارزن مستقل
این سایت به آزادی بیان احترام میگذارد و در چارچوب قانون ،اخلاق و نظام اسلامی گام برمیدارد.اسارت 15 صیاد ایرانی در دست دزدان سومالی
پس
از فرار این لنج، دزدان دریایی سومالیایی آنها را تعقیب می کنند که این
لنج طی ارتباط با یک ناو جنگی ایتالیا در اقیانوس هند در نزدیکی این ناو
پهلو می گیرد و با تحویل این چهار دزد دریایی به آنها عازم بندر کنارک می
شوند.
عضو شورای اسلامی بخش کنارک گفت: علیرغم فرار 17 صیاد ایرانی از دست
دزدان دریایی سومالی در خلیج عدن، هنوز هم یک لنج ایرانی با 15 صیاد کنارکی
در دست آنها اسیر هستند.
قاسم میرزایی در گفت و گو با ایرنا، افزود: این 17 صیاد ایرانی پس از فرار از دست دزدان دریایی روز گذشته با استقبال مسئولان و مردم کنارک وارد این بندر شدند.
وی با بیان اینکه صیادان ایرانی پس از هفت ماه موفق به فرار از دست دزدان دریایی شدند، گفت: دو لنج ایرانی با 17 و 15 صیاد اسفند ماه سال گذشته برای صید ماهی در اقیانوس هند و شمال سودان در نزدیکی دریای عدن عازم این منطقه شدند اما به علت طوفان دریایی مجبور می شوند خود را به نزدیکی سواحل برسانند که گرفتار دزدان دریایی می شوند.
میرزایی افزود: پس از انتقال این صیادان به خلیج عدن همه ادوات صیادی و پول همراه آنها توسط دزدان دریایی به زور از آنها گرفته می شود و در روز فرار نیز 4 نفر از دزدان دریایی که وارد لنج شده بودند پس از صرف نهار شرایط مناسبی پیش آمده تا آنها موفق به فرار از دست دزدان دریایی می شوند.
وی افزود: پس از فرار این لنج، دزدان دریایی سومالیایی آنها را تعقیب می کنند که این لنج طی ارتباط با یک ناو جنگی ایتالیا در اقیانوس هند در نزدیکی این ناو پهلو می گیرد و با تحویل این چهار دزد دریایی به آنها عازم بندر کنارک می شوند.
میرزایی افزود: پس از فرار 17 صیاد ایرانی از دست دزدان سومالیایی آنها پیام داده اند که حاضرند در مقابل آن 4 دزد دریایی 15 صیاد ایرانی را آزاد کنند، اما دزدان دریایی در میانه راه به این ناو جنگی تحویل شده اند.
وی یادآور شد: به علت کاهش ماهی در دریای عمان بیشتر صیادان ایرانی عازم اقیانوس هند و نزدیکی خلیج عدن می شوند تا در نقاط عمیق آبهای آزاد ماهیان بیشتری را صید کنند که متاسفانه دو لنج ایرانی در اسفندماه سال گذشته در دست دزدان دریایی سومالیایی گرفتار شدند.
شایان ذکر است بندر کنارک در جنوب شرقی ایرانی یکی از بزرگترین بندر صیادی ایرانی است که سالانه بین 60 تا 80 هزار تن از ذخایر دریایی این این منطقه در اقیانوس هند توسط صیادان این بندر صید می شود.
قاسم میرزایی در گفت و گو با ایرنا، افزود: این 17 صیاد ایرانی پس از فرار از دست دزدان دریایی روز گذشته با استقبال مسئولان و مردم کنارک وارد این بندر شدند.
وی با بیان اینکه صیادان ایرانی پس از هفت ماه موفق به فرار از دست دزدان دریایی شدند، گفت: دو لنج ایرانی با 17 و 15 صیاد اسفند ماه سال گذشته برای صید ماهی در اقیانوس هند و شمال سودان در نزدیکی دریای عدن عازم این منطقه شدند اما به علت طوفان دریایی مجبور می شوند خود را به نزدیکی سواحل برسانند که گرفتار دزدان دریایی می شوند.
میرزایی افزود: پس از انتقال این صیادان به خلیج عدن همه ادوات صیادی و پول همراه آنها توسط دزدان دریایی به زور از آنها گرفته می شود و در روز فرار نیز 4 نفر از دزدان دریایی که وارد لنج شده بودند پس از صرف نهار شرایط مناسبی پیش آمده تا آنها موفق به فرار از دست دزدان دریایی می شوند.
وی افزود: پس از فرار این لنج، دزدان دریایی سومالیایی آنها را تعقیب می کنند که این لنج طی ارتباط با یک ناو جنگی ایتالیا در اقیانوس هند در نزدیکی این ناو پهلو می گیرد و با تحویل این چهار دزد دریایی به آنها عازم بندر کنارک می شوند.
میرزایی افزود: پس از فرار 17 صیاد ایرانی از دست دزدان سومالیایی آنها پیام داده اند که حاضرند در مقابل آن 4 دزد دریایی 15 صیاد ایرانی را آزاد کنند، اما دزدان دریایی در میانه راه به این ناو جنگی تحویل شده اند.
وی یادآور شد: به علت کاهش ماهی در دریای عمان بیشتر صیادان ایرانی عازم اقیانوس هند و نزدیکی خلیج عدن می شوند تا در نقاط عمیق آبهای آزاد ماهیان بیشتری را صید کنند که متاسفانه دو لنج ایرانی در اسفندماه سال گذشته در دست دزدان دریایی سومالیایی گرفتار شدند.
شایان ذکر است بندر کنارک در جنوب شرقی ایرانی یکی از بزرگترین بندر صیادی ایرانی است که سالانه بین 60 تا 80 هزار تن از ذخایر دریایی این این منطقه در اقیانوس هند توسط صیادان این بندر صید می شود.
منبع: ایرنا
مراسم بزرگداشت سید علی طباطبایی
مراسم بزرگداشت سید علی طباطبایی
ایرنا - تهران - مراسم بزرگداشت سیدعلی طباطبایی بازیگر جوان سینما و تلویزیون عصر روز جمعه با حضور هنرمندان و شخصیت های هنری برگزار شد.*4*
۵ کالایی که می‌توان با وام ۱۰ میلیونی خرید
20
درصد منابع بانک‌ها باید برای تخصیص تسهیلات به خرید لوازم خانگی تخصیص
پیدا می‌کند و بر این اساس، 10 میلیون وام برای خرید لوازم خانگی ایرانی
تخصیص داده می‌شود.
خروج از رکود، یکی از برنامه‌هایی است که در دستور کار دولت قرار گرفته
است و به همین منظور نه تنها وزارتخانه‌ها، بلکه صنایع و تشکل‌ها نیز برای
تحقق این امر تلاش می‌کنند. خرید کالا با وام 10 میلیون تومانی یکی از
اقداماتی است که در راستای خروج کالاهای بادوام از رکود صورت گرفته است.
آخرین خبرها حاکی از اعلام 5 قلم کالا، برای دریافت این وام است. به گزارش دنیای اقتصاد، چندی پیش وزیر صنعت، معدن و تجارت نیز از پیشنهاد رئیس کل بانک مرکزی مبنی بر پرداخت وام ازدواج برای خرید کالای بادوام خبر داده بود.
محمدرضا نعمت‌زاده عنوان کرده بود که اگرچه واحدهای صنعتی مجبور به شرکت در این طرح نیستند اما برخی از واحدها اعلام آمادگی کرده‌اند و فهرست این واحدها نیز تهیه شده است.
هرچند تخصیص تسهیلات برای خرید کالا اقدام جدیدی محسوب نمی‌شود و در راستای حمایت از تولید داخلی پیش از این نیز چنین طرح‌هایی اجرایی شده بود، اما در برخی مواقع صدور فاکتورهای سوری موجب می‌شد تا آن‌طور که انتظار می‌رفت از تولید داخل حمایت نشود، به همین دلیل شرایطی جدید برای رفع این مشکل تعریف شده است.
شنیده‌ها حاکی از آن است که 20 درصد منابع بانک‌ها باید برای تخصیص تسهیلات به خرید لوازم خانگی تخصیص پیدا کند و بر این اساس، 10 میلیون وام برای خرید لوازم خانگی ایرانی تخصیص داده می‌شود. شرایط جدید تخصیص وام لوازم خانگی در شورای پول و اعتبار مصوب و جلساتی نیز با حضور بانک مرکزی، وزارت صنعت و انجمن‌ها برگزار شد.
حال بر اساس آخرین اخبار، دریافت‌کنندگان وام ۱۰ میلیون تومانی کالا از بین فرش ماشینی ۱۲ متری، تلویزیون ۳۲ اینچ رنگی، لباسشویی اتوماتیک ۶ کیلویی،گاز ۵ شعله فردار، جاروبرقی، یخچال فریزر۲۰ فوت یا دوقلو و آبمیوه‌گیری سه کاره، ۵ کالا را می‌توانند بخرند.
محمد طحان‌پور، رئیس اتحادیه لوازم خانگی گفت: وام 10 میلیونی خرید کالا با شعار حمایت از تولید داخل در نظر گرفته شد و درصورتی که در اختیار اتحادیه لوازم خانگی قرار بگیرد این شعار محقق می‌شود.
وی افزود: اتحادیه فروشندگان لوازم خانگی، 5 سبد کالایی در نظر گرفته و با این وام می‌تواند یک دستگاه فرش ماشینی 12 متری، یک دستگاه تلویزیون 32 اینچ رنگی، یک دستگاه لباسشویی اتوماتیک 6 کیلویی، یک دستگاه گاز 5 شعله‌فردار، یک جاروبرقی، یک یخچال فریزر20 فوت یا یک یخچال فریزر دوقلو و آبمیوه‌گیری سه کاره ارائه دهد.
طحان‌پور ادامه داد: افرادی که از این وام استفاده می‌کنند می‌توانند 5 کالا را انتخاب کنند.
به گفته رئیس اتحادیه لوازم خانگی این کالاها جزو کالاهای با کیفیت تولید داخل هستند و اتحادیه متعهد می‌شود که خدمات پس از فروش این کالاها را ارائه دهد.
طحان‌پور با اشاره به اینکه دولت باید به بخش خصوصی اعتماد کند، گفت: ما کالایی به مردم عرضه می‌کنیم که ضرر نکنند و اگر بخواهند آن را تعویض کنند، با 10 درصد کاهش قیمت این امر محقق می‌شود. وی با انتقاد از تولیدکنندگانی که وام‌های تولید را در جاهای دیگر مصرف می‌کنند، افزود: آنها باید این وام را به واردات فناوری جدید اختصاص دهند تا در شرایط پساتحریم و ورود کالاهای خارجی با مشکل مواجه نشوند.
طحان‌پور با اشاره به اینکه 60 درصد بازار در اختیار تولیدات داخلی کشور است، گفت: فقط 40 درصد لوازم خانگی وارد می‌شود و کالاهای تولید داخلی بسیار با کیفیت است.
وی افزود: البته ما با واردات کالا مخالف نیستیم و باید این کالاها نیز وجود داشته باشد تا مردم حق انتخاب داشته باشند.
رئیس اتحادیه لوازم خانگی با انتقاد از کمتر صادر شدن کالاهای ایرانی گفت: یکی از معضلاتی که گریبان صنعت ما را گرفته بی‌برنامگی و نداشتن آینده‌‌نگری مسوولان ما برای صادرات کالاهای ایرانی است.
وی ادامه داد: بسیاری از تولیدکنندگان هم به دنبال بهره‌وری و صادرات کالاهای خودشان نیستند و این مشکل سبب می‌شود که ارزآوری از این طریق به کشور کم باشد.
طحان‌پور با بیان اینکه محصولات داخلی کشور ما از بسیاری محصولات کره‌ای و ترکیه‌ای بهتر است، اظهار کرد: در بسیاری از کالاها مثل پکیج و آبگرمکن ما توان رقابت با کشورهای اروپایی را داریم و این کالاها را به کشورهای اروپایی صادر می‌کنیم.
وی افزود: باید توان صادرات خود را بالا برده و به کشورهای همجوار مثل کویت، امارات و ترکیه هم صادرات داشته باشیم.
طحان‌پور در انتقاد از عملکرد وزارت صنعت گفت: هم اکنون تولید به خوبی انجام می‌شود اما در زمینه تجارت، روش توزیع مناسب نبوده و باید بازنگری شود.
نیروگاه 450 مگاواتی رودبار لرستان تا تابستان 95 به بهره برداری می رسد
وزیر نیرو:
تهران - ایرنا - وزیر نیرو پیش بینی کرد: با تکمیل سد رودبار لرستان، از اواخر سال جاری آبگیری سد آغاز شده و نیروگاه تلمبه - ذخیره ای آن تا تابستان سال 95 راه اندازی شود.
حمید چیت چیان روز شنبه در گفت وگو با خبرنگار اقتصادی ایرنا، با اشاره به آخرین وضعیت سد و نیروگاه رودبار لرستان، اظهار داشت: سد این پروژه بزرگ کامل شده و نیروگاه 450 مگاواتی آن در مراحل نهایی کار است.
وی ابراز امیدواری کرد که از اواخر سال جاری آبگیری سد رودبار لرستان به انجام برسد و نیروگاه آن تا تابستان سال 95 راه اندازی شود.چیت چیان با بیان اینکه نیروگاه اتمی هزار مگاواتی بوشهر 2 درصد برق کشور را تامین می کند، تصریح کرد: نیروگاه اتمی بوشهر بزرگترین واحد نیروگاهی کشور بوده که در سومین سال وارد شدن به مدار شبکه سراسری بسر می برد و ادامه فعالیت بی وقفه آن نیازمند وجود نیروگاه های تلمبه ذخیره ای نظیر سیاه بیشه و رودبار لرستان است.
وی با اشاره به برنامه های سال جاری وزارت نیرو در صادرات برق، افزود: از سال گذشته تا به امروز چند واحد نیروگاهی جدید در سطح کشور راه اندازی شده و امکان تولید انرژی در نیروگاه های کشور افزایش یافته و علاوه بر آنها، با مدیریت مصارف، کاهش تلفات شبکه و مدیریت بار (جابجایی مصرف انرژی از زمان پیک مصرف به ساعات غیر پیک با همکاری کشاورزان و صنایع)، امکان صادرات برق فراهم شده است.
وزیر نیرو در تشریح برنامه های این وزارتخانه در برنامه ششم توسعه کشور، تصریح کرد: برنامه ها با جهت گیری های برنامه های توسعه پنجم و تاکید بر استفاده بیشتر از مشارکت بخش خصوصی، تلاش بیشتر در جهت مدیریت مصرف، تاکید بر انرژی های تجدیدپذیر و کاهش تلفات شبکه خواهند بود.
محسن هاشمی: قالیباف مترو را دوست داشت اما اولویتش نبود
اگر
درآمد شهر تهران در دوران قالیباف بیشتر از دوران شهرداران دیگر بوده،
به‌دلیل تلاش خود او بوده که توانسته از ابزارهای مختلف استفاده کند.
محسن
هاشمی یکی از مدیران شهرداری تهران در ١٠ سال اخیر بوده است که بود و
نبودش در مجموعه شهرداری و به‌خصوص مترو تهران کاملا احساس شد.
به گزارش شرق، او بعد از بیست‌واندی سال مدیریت مترو را با انتخاب و رویکرد جدید قالیباف واگذاشت و سراغ امور عمرانی در دانشگاه آزاد و دل‌مشغولی‌های پدر رفت.
او نه به واسطه رقابتی که در دوره آخر انتخاب شهردار تهران با قالیباف داشت، بلکه به واسطه سال‌ها همکاری با او در مهم‌ترین پروژه شهری یعنی مترو، می‌تواند مرجع خوبی برای ارزیابی عملکرد شهرداری تهران باشد. آنچه در ادامه می‌آید گفت‌وگوی «شرق» است با مدیرعامل سابق مترو تهران.
سابقه انتخاب شما به‌عنوان مدیر مترو چه بود؟ قالیباف می‌توانست از همان ابتدا مدیر دیگری را انتخاب کند؟
من در این سال‌ها با شش شهردار کار کرده‌ام. کرباسچی برنامه‌های عمرانی زیادی را شروع کرد و عمدتا هم با جناح راست آن روز که همان اصولگراهای امروز هستند، همیشه اختلاف داشت و درگیر بود و مشکلاتش معمولا به ریاست‌جمهوری می‌آمد. آن زمان من بازرس ویژه رئیس‌جمهور بودم و رئیس‌جمهور وقت هم این موضوعات را به من ارجاع می‌داد و از این جهت با شهر و مسائل آن آشنا بودم.
علاوه بر این از سال ١٣٧٢ عضو هیأت‌مدیره مترو بودم و این موضوع من را مستقیما با مترو مرتبط می‌کرد و حتی امروز هم این ٢٢ سال، نگاه مناسبی را نسبت به شهر و مسائل آن به من می‌دهد و قاعدتا می‌توانستم یکی از گزینه‌های مناسب برای این مسئولیت باشم که البته انتخاب هم شدم.
امتیاز قالیباف این بود که خیالش بابت تداوم شهردار‌ماندن راحت بود، آیا توانسته از این موقعیت استفاده درستی کند؟
از دوران شهرداربودن میرزاعباس‌خان مهندس‌باشی به‌عنوان اولین شهردار تهران (سال ١٢٨٧) بیش از ١٠٠ سال می‌گذرد و تهران در این مدت ٥٧ شهردار را به خود دیده که میانگین شهرداربودن آنها کمتر از دو سال است و سه یا چهار نفر هستند که توانسته‌اند در دوره‌ای بیش از چهار سال شهردار تهران باشند. می‌توان گفت قالیباف در حال زدن رکورد شهرداربودن در تهران است و بعد از سرتیپ بوذرجمهری، نیک‌پی و کرباسچی بیشترین عمر خدمت را داشته و حالا رکورد ١٠ سال شهرداربودن را که دست خودش بوده، می‌شکند.
طول عمر دوران مسئولیت شهرداران با ارائه برنامه‌ها و موفقیت آنها رابطه مستقیم دارد. به نظر من شهر تهران به دلیل همین تعدد شهرداران است که تاکنون نتوانسته شهری خوب و در شأن پایتخت باشد.
من طولانی‌شدن عمر مدیریت شهردار تهران را (البته تا حدودی و نه به شکل نامحدود) به فال نیک می‌گیرم، چراکه شهردار امکان اجرای برنامه‌های درازمدت و زیربنایی را دارد. از همین‌رو صحبت درباره دوران آقای قالیباف صحبت از دورانی است که به شکلی کاملا استثنائی بیش از دو دوره بوده است و تقریبا پنج تا شش برابر حد متوسط دوره شهرداران سابق فرصت برای اقدام داشته است.
با این توصیف‌ها شهردار تهران موفق بوده است؟
در بسیاری از بخش‌ها هنوز نه و می‌توان گفت شهر تهران در این سال‌ها هنوز به جایگاه اصلی خود نرسیده و بسیاری از مشکلات آن پابرجاست و حتی رو به تزاید است و باید درباره اینکه چرا با وجود استمرار دوره مدیریت و صرف اعتبارات درخور‌توجه، اهالی تهران در آن ناراضی هستند، بررسی بیشتری صورت گیرد. در زمان رقابت با قالیباف برای شهردارشدن، برنامه‌ای را تهیه کردم و در جریان آن متوجه شدم مهم‌ترین مشکل تهران از نظر مردم، ترافیک است و هنوز آن‌طورکه باید، این حوزه ساماندهی نشده و نارضایتی زیادی هم در آن وجود دارد.
این مشکل، آلودگی هوا و آسیب به محیط زیست را به‌همراه داشته و در مجموع این مشکلات می‌توان گفت که شهرداری تهران از این منظر آن‌طورکه باید موفق نبوده است. برای شهر تهران که جمعیتش با شهرهای اقماری خود حداقل به ١٥ میلیون نفر می‌رسد، مسئله حمل‌ونقل موضوع ساده‌ای نیست و قطعا با سیاست‌های خودرومحور مشکلات آن حل نمی‌شود.
یکی از خلأ‌های مدیریتی در شهر تهران هزینه‌کردن در سیاست خودرومحوری است و بخش عمده‌ای از پول‌های شهر تهران که متأسفانه از طریق شهرفروشی هم به دست می‌آید و اصولا پایدار نیست، به‌جای هزینه در حمل‌ونقل عمومی و ریلی در حدی که کفایت داشته باشد، برای ساخت پل و اتوبان و... صرف شده است.
ایجاد یک کیلومتر اتوبان با فرض تأمین زمین و سایر هزینه‌های جانبی، از قیمت ساخت یک کیلومتر مترو بیشتر است، این در حالی است که تونل هشت متری مترو معادل ٥٠ لاین یک اتوبان است و یک خط ریلی انبوه در تهران، به‌شدت عامه‌پسند و عدالت‌محور است و همه مردم در هر نقطه با یک قیمت بلیت می‌توانند به آن دسترسی داشته باشند اما با وجود همه امتیازهای مترو باز هم شاهد ایجاد پروژه‌هایی نظیر صدر- نیایش هستیم.
البته این نگاه مختص عملکرد شهرداری تهران نبوده و دولت‌ها هم موظف به توجه به این موضوع بوده‌اند و در حال حاضر رسیدگی به مترو شهرهای اقماری نظیر پرند، اسلامشهر، هشتگرد و... با کندی پیش می‌رود، درحالی‌که باید مترو این شهرها بسیار زودتر به تهران متصل می‌شد.
با همین نگاه می‌توان گفت جدای از عملکرد دولت‌ها، شهرداری تهران هم نگاه برنامه‌محوری به موضوع مترو نداشته است. بسیاری معتقدند توسعه مترو کار سختی است و با همین نگاه‌ها هم اوایل انقلاب جلو ادامه کار مترو را گرفتند و مثلا می‌گفتند که تکلیف کانال‌های فاضلاب چه می‌شود؟ و یا این همه خاک را کجا می‌برید؟اما از نظر من این کار اصلا سخت نبود و اگر حداقل این سه شهرداری که بیش از یک دوره در شهرداری تهران مسئولیت داشتند در مورد مترو جدی و برنامه‌محور بودند، الان مشکل حمل‌ونقل و آلودگی هوا و محیط زیست نداشتیم و در عین حال تکلیف شهرداران دیگر در این سال‌ها هم مشخص می‌شد.
یکی از مسائلی که در این سال‌ها به آن توجه نشد، درآمدزایی از طریق ایستگاه‌های مترو برای مترو بود که روی زمین ماند و در شرایطی به مجتمع‌های ایستگاهی در کنار ایستگاه‌های مترو مجوز ندادند که برج‌هایی در کوچه‌های باریک ساخته می‌شود.
تصور کنید اگر شهردار تهران به شهردار هر منطقه‌ای دستور می‌داد تا برای ایستگاه‌های مترویی که در درون منطقه وجود دارد یک سرمایه‌گذار پیدا کند و علاوه بر ایستگاه، مجتمع ایستگاهی را فعال کند، چند مجتمع ایستگاهی داشتیم که هزینه‌های داخلی مترو را تأمین می‌کرد و وابستگی دیگر وجود نداشت.
نبود چنین برنامه‌هایی نشان می‌دهد که شهردار نسبت به موضوع مهمی مثل مترو برنامه‌محور عمل نکرده است. یک کیلومتر تونل هشت متری مترو معادل ٥٠ لاین یک اتوبان است و حتما شهرداری که چنین سرمایه‌ای برای ساخت اتوبان دارد، می‌تواند اعتبار بیشتری به مترو اختصاص دهد.
آیا همچنان معتقدید توجه و رسیدگی به مترو کم و بدون برنامه بوده است؟
انصافا شهردار تهران دوست داشته که از مترو حمایت کند ولی این حمایت در حدی بود که به برنامه‌های دیگرش در شهر تهران لطمه نزند. به عبارتی اگرچه در بیان گفته می‌شد اما در عمل مترو در اولویت نبود و ممکن بود حتی در مقاطعی اولویت نخست یک اتوبان مثل صدر، تونل نیایش و تونل توحید باشد.
بنای قالیباف بر این بود که دولت باید در مترو هزینه کند؛ من هم همین اعتقاد را دارم؛ چراکه دولت‌ها بیشترین منفعت را از تکمیل مترو می‌برند و باید بیشترین سهم را هم داشته باشند، اما در سال‌های اخیر دیگر شهرداری تهران از کمک‌های دولتی به مترو ناامید شد و همواره پروژه‌های مترو با کمبود منابع مالی روبهرو بود و پروژه‌های دیگر هم متوقف می‌ماند. البته از دوره‌ای این حس در دولت‌ها و مردم به وجود آمد که شهرداران به‌دنبال رئیس‌جمهورشدن هستند و اصولا برنامه‌ها برای رئیس‌جمهورشدن نوشته می‌شود. این نگاه از سال‌ها قبل یعنی از دوران آقای کرباسچی وجود داشت و به تهران ضربه زد.
در دوران آقای احمدی‌نژاد این اتفاق افتاد و رقابت قالیباف هم موضوع را تشدید کرد و همین شرایط بود که تهران را از برنامه‌محوری به سمت تبلیغات‌محوری برد و قاعدتا در این شرایط مترو در زیرزمین نمی‌تواند گزینه قابل‌قبولی برای نشان‌دادن عملکرد به مردم باشد.
در میان عملکرد عمرانی جای بررسی دیگری هم هست که ضعف یا قوت عملکرد شهردار تهران را نشان دهد؟
شهردار تهران نقاط قوت زیادی دارد اما در برخی از حوزه‌ها همچون نوسازی بافت‌های فرسوده به‌ویژه در بازار دچار چالش جدی هستیم که در همه این سال‌ها شرایط بهتری پیدا نکرده است.
بافت فرسوده تهران حتما در شرایط زلزله با بحران جدی روبهرو است و در همه این سال‌ها تراکم‌ها و ساخت‌وسازها به سمت باغات و مناطقی رفته که نباید ساخت‌وساز داشته باشند و بافت‌های فرسوده هر روز شرایط بدتری پیدا کرده‌اند. می‌توان گفت تاکنون هیچ یک از شهرداران تهران از جمله قالیباف در مورد بازسازی بافت‌های فرسوده و بارگذاری در آن به شکل اصولی اقدامی نداشته‌اند.
در این میان قالیباف بیشتر مورد سؤال قرار دارد؛ چراکه اعتبارات قابل توجه و زمان لازم را در اختیار داشته است اما نتوانسته کاری از پیش ببرد. از نظر من اگر یک شهردار بخواهد تهران را زنده کند، نباید اجازه دهد حتی یک درخت از تهران کم شود و بارگذاری‌ها را فقط به بافت فرسوده ببرد و از ارزش افزوده بافت فرسوده استفاده کند.
در عین حال ارزش ساخت‌وساز و ملک در این مناطق را بالا ببرد،؛ نه اینکه خانه‌های فقرا فقط از وضعیتی به وضعیتی دیگر تغییر حالت دهند و تغییری در شرایط آنها به وجود نیاید. البته در مورد این مسئله مهم ملی و پایه‌ای به جز شهرداری، دولت و شورای شهر هم مسئول هستند و باید در این مورد پاسخ‌گو باشند.
شهردار تهران شرایط متفاوت دیگری هم داشته و آن همراهی با سه دوره از شورای شهر تهران بوده است. با توجه به دوران مسئولیتتان آیا شهردار تهران جایگاه شورا و نظارت آنها را پذیرفته بود؟
در این سال‌ها بیش از هر زمانی نقش شورای شهر به نسبت شهرداران درباره اتفاقاتی که برای شهر می‌افتد، مشخص شده است. شورای شهر نقش بی‌بدیلی در هدایت شهردار تهران دارد و همین ویژگی دقیقا همان مسئله‌ای است که گاهی اعضای شورا آن را فراموش می‌کنند یا به آن اولویت نمی‌دهند.
پس از شکل‌گیری شوراها، قالیباف تنها شهرداری بوده که بیشترین دوران را در کنار شوراها بوده و شهرداران دیگر زمانی کوتاه در تعامل با شورا بودند. نقش شورای دوم و سوم در رسیدن قالیباف به آنچه مدنظرش بوده، بسیار مهم است و البته می‌توان گفت قالیباف نیز نوعی تعامل را با شورا در پیش گرفت تا بتواند اقدامات موردنظر خود را اجرائی کند و شورا هم در این مسیر مقاومتی نداشت.
نمونه بارز همراهی شورای شهر را می‌توان در کسب درآمد شهرداری تهران دید. بودجه جاری تهران از درآمد ناپایدار به دست می‌آید و مهم‌ترین ضعف مدیریت شهری همین نوع کسب درآمد است که متأسفانه در این مورد شورای شهر بسیار بی‌توجه است.
در حال حاضر بیش از ٦٠ درصد و براساس برخی آمارها تا ٨٠ درصد درآمد شهر تهران از طریق درآمد ناپایدار یا همان شهرفروشی و قانون‌فروشی و... تأمین می‌شود و عناوین مختلفی روی آن می‌گذارند و روند آن هم بدون کم‌وکاستی ادامه دارد.
این روند در چه شرایطی اصلاح می‌شد، آیا قالیباف امکان اصلاح این شرایط را داشت؟
مستمربودن دوره یک شهردار در موفقیت اجرای برنامه‌های آن اثر زیادی دارد، حتی اگر موفقیت مقطعی یا نامحسوس باشد اما این اتفاق و تلاش صورت نگرفت. قالیباف این امتیاز را داشت که با برنامه‌ریزی بلندمدت کسب درآمد در تهران را پاک کند اما این کار را نکرد و متأسفانه شورا هم این شهرفروشی را دید و واکنشی نشان نداد.
ارزیابی‌تان از نمره عملکرد شهردار تهران چند است؟
نمی‌توان قالیباف را ناموفق خواند؛ همین که توانست در این مدت در شهرداری تهران و در تعامل با شورا کار کند، یعنی به او اعتماد کرده‌اند.
از سوی دیگر به‌عنوان شهردار یا هر مسئول دیگری، این میزان طول عمر مدیریت با وجود حجم زیادی از مسائل سیاسی و رقابت‌ها نشان می‌دهد که قالیباف از پس بسیاری از امور برآمده و برای چندین بار به او اعتماد کرده‌اند و باید از این اعتماد استفاده مثبت کند.
اگر درآمد شهر تهران در دوران قالیباف بیشتر از دوران شهرداران دیگر بوده، به‌دلیل تلاش خود او بوده که توانسته از ابزارهای مختلف استفاده کند.
در عین حال تلاش او برای استفاده از امتیازهای بانکی و فاینانس‌های خارجی، جزء هنر یک مدیر محسوب می‌شود اما مسئله بر سر این است که این پول را با این همه زحمت می‌توانست بهتر هزینه کند.
شهردار تهران تا پایان سومین دوره شهرداربودنش هنوز دو سال فرصت دارد، برای این دوران چه مسائلی را به‌عنوان اولویت پیشنهاد می‌دهید؟
تهران در پساتحریم با شرایط متفاوتی روبهرو است؛ تهران در سال‌های تحریم به دلایل مختلفی تبدیل به یک سیاه‌چاله در میان سایر پایتخت‌ها و شهرهای مهم دنیا شد و به‌دلیل حذف‌شدن‌ها و عدم دسترسی‌ها و کمبودهایی که وجود داشت، در بعد بین‌المللی حذف شد.
در این سال‌ها مقصد گردشگری، تجاری و... نبود و این اتفاق تأثیر زیادی در کاهش شغل و درآمد مردم تهران داشت و حالا تهران باید از این حالت سیاه‌چالگی بیرون بیاید. به‌عنوان نمونه هتل‌های تهران جدای از افزایش کیفیت و دسترسی، باید امکان رزرو بین‌المللی و آنلاین داشته باشند و سیستم‌های رزرو قابل‌اعتماد و دسترسی داشته باشند تا در داخل و خارج کشور از این شبکه استفاده کنند و تهران مقصد و یک پل ارتباطی باشد.
این یکی از وظایف شهردار تهران است تا حلقه‌های مفقوده این مشکل را پیدا و با گروه‌های مختلف درگیر ماجرا مذاکره و مشکلات را برطرف کند.
شهرداری تهران در همه این سال‌ها نتوانست تاکسی‌متر یا بلیت چندمنظوره الکترونیک را برای تاکسی، مترو و اتوبوس اجرائی کند، این وضعیت خیلی ایده‌آل نیست.
اینکه نتوانسته‌ایم چنین موارد مهمی را اجرائی کنیم، اتفاق بدی است؛ شهرهای بزرگ دنیا در حال حاضر بخش قابل‌توجهی از درآمد پایدار خود را از طریق خدمات گردشگری و الکترونیکی به دست می‌آورند، درحالی‌که تهران از این محل درآمدی ندارد. علاوه بر این حجم قابل‌توجه گردشگری که از این پس به تهران وارد می‌شود، شوخی‌بردار نیست و باید برای این شرایط جدید تدبیری اتخاذ کرد.
به گزارش شرق، او بعد از بیست‌واندی سال مدیریت مترو را با انتخاب و رویکرد جدید قالیباف واگذاشت و سراغ امور عمرانی در دانشگاه آزاد و دل‌مشغولی‌های پدر رفت.
او نه به واسطه رقابتی که در دوره آخر انتخاب شهردار تهران با قالیباف داشت، بلکه به واسطه سال‌ها همکاری با او در مهم‌ترین پروژه شهری یعنی مترو، می‌تواند مرجع خوبی برای ارزیابی عملکرد شهرداری تهران باشد. آنچه در ادامه می‌آید گفت‌وگوی «شرق» است با مدیرعامل سابق مترو تهران.
سابقه انتخاب شما به‌عنوان مدیر مترو چه بود؟ قالیباف می‌توانست از همان ابتدا مدیر دیگری را انتخاب کند؟
من در این سال‌ها با شش شهردار کار کرده‌ام. کرباسچی برنامه‌های عمرانی زیادی را شروع کرد و عمدتا هم با جناح راست آن روز که همان اصولگراهای امروز هستند، همیشه اختلاف داشت و درگیر بود و مشکلاتش معمولا به ریاست‌جمهوری می‌آمد. آن زمان من بازرس ویژه رئیس‌جمهور بودم و رئیس‌جمهور وقت هم این موضوعات را به من ارجاع می‌داد و از این جهت با شهر و مسائل آن آشنا بودم.
علاوه بر این از سال ١٣٧٢ عضو هیأت‌مدیره مترو بودم و این موضوع من را مستقیما با مترو مرتبط می‌کرد و حتی امروز هم این ٢٢ سال، نگاه مناسبی را نسبت به شهر و مسائل آن به من می‌دهد و قاعدتا می‌توانستم یکی از گزینه‌های مناسب برای این مسئولیت باشم که البته انتخاب هم شدم.
امتیاز قالیباف این بود که خیالش بابت تداوم شهردار‌ماندن راحت بود، آیا توانسته از این موقعیت استفاده درستی کند؟
از دوران شهرداربودن میرزاعباس‌خان مهندس‌باشی به‌عنوان اولین شهردار تهران (سال ١٢٨٧) بیش از ١٠٠ سال می‌گذرد و تهران در این مدت ٥٧ شهردار را به خود دیده که میانگین شهرداربودن آنها کمتر از دو سال است و سه یا چهار نفر هستند که توانسته‌اند در دوره‌ای بیش از چهار سال شهردار تهران باشند. می‌توان گفت قالیباف در حال زدن رکورد شهرداربودن در تهران است و بعد از سرتیپ بوذرجمهری، نیک‌پی و کرباسچی بیشترین عمر خدمت را داشته و حالا رکورد ١٠ سال شهرداربودن را که دست خودش بوده، می‌شکند.
طول عمر دوران مسئولیت شهرداران با ارائه برنامه‌ها و موفقیت آنها رابطه مستقیم دارد. به نظر من شهر تهران به دلیل همین تعدد شهرداران است که تاکنون نتوانسته شهری خوب و در شأن پایتخت باشد.
من طولانی‌شدن عمر مدیریت شهردار تهران را (البته تا حدودی و نه به شکل نامحدود) به فال نیک می‌گیرم، چراکه شهردار امکان اجرای برنامه‌های درازمدت و زیربنایی را دارد. از همین‌رو صحبت درباره دوران آقای قالیباف صحبت از دورانی است که به شکلی کاملا استثنائی بیش از دو دوره بوده است و تقریبا پنج تا شش برابر حد متوسط دوره شهرداران سابق فرصت برای اقدام داشته است.
با این توصیف‌ها شهردار تهران موفق بوده است؟
در بسیاری از بخش‌ها هنوز نه و می‌توان گفت شهر تهران در این سال‌ها هنوز به جایگاه اصلی خود نرسیده و بسیاری از مشکلات آن پابرجاست و حتی رو به تزاید است و باید درباره اینکه چرا با وجود استمرار دوره مدیریت و صرف اعتبارات درخور‌توجه، اهالی تهران در آن ناراضی هستند، بررسی بیشتری صورت گیرد. در زمان رقابت با قالیباف برای شهردارشدن، برنامه‌ای را تهیه کردم و در جریان آن متوجه شدم مهم‌ترین مشکل تهران از نظر مردم، ترافیک است و هنوز آن‌طورکه باید، این حوزه ساماندهی نشده و نارضایتی زیادی هم در آن وجود دارد.
این مشکل، آلودگی هوا و آسیب به محیط زیست را به‌همراه داشته و در مجموع این مشکلات می‌توان گفت که شهرداری تهران از این منظر آن‌طورکه باید موفق نبوده است. برای شهر تهران که جمعیتش با شهرهای اقماری خود حداقل به ١٥ میلیون نفر می‌رسد، مسئله حمل‌ونقل موضوع ساده‌ای نیست و قطعا با سیاست‌های خودرومحور مشکلات آن حل نمی‌شود.
یکی از خلأ‌های مدیریتی در شهر تهران هزینه‌کردن در سیاست خودرومحوری است و بخش عمده‌ای از پول‌های شهر تهران که متأسفانه از طریق شهرفروشی هم به دست می‌آید و اصولا پایدار نیست، به‌جای هزینه در حمل‌ونقل عمومی و ریلی در حدی که کفایت داشته باشد، برای ساخت پل و اتوبان و... صرف شده است.
ایجاد یک کیلومتر اتوبان با فرض تأمین زمین و سایر هزینه‌های جانبی، از قیمت ساخت یک کیلومتر مترو بیشتر است، این در حالی است که تونل هشت متری مترو معادل ٥٠ لاین یک اتوبان است و یک خط ریلی انبوه در تهران، به‌شدت عامه‌پسند و عدالت‌محور است و همه مردم در هر نقطه با یک قیمت بلیت می‌توانند به آن دسترسی داشته باشند اما با وجود همه امتیازهای مترو باز هم شاهد ایجاد پروژه‌هایی نظیر صدر- نیایش هستیم.
البته این نگاه مختص عملکرد شهرداری تهران نبوده و دولت‌ها هم موظف به توجه به این موضوع بوده‌اند و در حال حاضر رسیدگی به مترو شهرهای اقماری نظیر پرند، اسلامشهر، هشتگرد و... با کندی پیش می‌رود، درحالی‌که باید مترو این شهرها بسیار زودتر به تهران متصل می‌شد.
با همین نگاه می‌توان گفت جدای از عملکرد دولت‌ها، شهرداری تهران هم نگاه برنامه‌محوری به موضوع مترو نداشته است. بسیاری معتقدند توسعه مترو کار سختی است و با همین نگاه‌ها هم اوایل انقلاب جلو ادامه کار مترو را گرفتند و مثلا می‌گفتند که تکلیف کانال‌های فاضلاب چه می‌شود؟ و یا این همه خاک را کجا می‌برید؟اما از نظر من این کار اصلا سخت نبود و اگر حداقل این سه شهرداری که بیش از یک دوره در شهرداری تهران مسئولیت داشتند در مورد مترو جدی و برنامه‌محور بودند، الان مشکل حمل‌ونقل و آلودگی هوا و محیط زیست نداشتیم و در عین حال تکلیف شهرداران دیگر در این سال‌ها هم مشخص می‌شد.
یکی از مسائلی که در این سال‌ها به آن توجه نشد، درآمدزایی از طریق ایستگاه‌های مترو برای مترو بود که روی زمین ماند و در شرایطی به مجتمع‌های ایستگاهی در کنار ایستگاه‌های مترو مجوز ندادند که برج‌هایی در کوچه‌های باریک ساخته می‌شود.
تصور کنید اگر شهردار تهران به شهردار هر منطقه‌ای دستور می‌داد تا برای ایستگاه‌های مترویی که در درون منطقه وجود دارد یک سرمایه‌گذار پیدا کند و علاوه بر ایستگاه، مجتمع ایستگاهی را فعال کند، چند مجتمع ایستگاهی داشتیم که هزینه‌های داخلی مترو را تأمین می‌کرد و وابستگی دیگر وجود نداشت.
نبود چنین برنامه‌هایی نشان می‌دهد که شهردار نسبت به موضوع مهمی مثل مترو برنامه‌محور عمل نکرده است. یک کیلومتر تونل هشت متری مترو معادل ٥٠ لاین یک اتوبان است و حتما شهرداری که چنین سرمایه‌ای برای ساخت اتوبان دارد، می‌تواند اعتبار بیشتری به مترو اختصاص دهد.
آیا همچنان معتقدید توجه و رسیدگی به مترو کم و بدون برنامه بوده است؟
انصافا شهردار تهران دوست داشته که از مترو حمایت کند ولی این حمایت در حدی بود که به برنامه‌های دیگرش در شهر تهران لطمه نزند. به عبارتی اگرچه در بیان گفته می‌شد اما در عمل مترو در اولویت نبود و ممکن بود حتی در مقاطعی اولویت نخست یک اتوبان مثل صدر، تونل نیایش و تونل توحید باشد.
بنای قالیباف بر این بود که دولت باید در مترو هزینه کند؛ من هم همین اعتقاد را دارم؛ چراکه دولت‌ها بیشترین منفعت را از تکمیل مترو می‌برند و باید بیشترین سهم را هم داشته باشند، اما در سال‌های اخیر دیگر شهرداری تهران از کمک‌های دولتی به مترو ناامید شد و همواره پروژه‌های مترو با کمبود منابع مالی روبهرو بود و پروژه‌های دیگر هم متوقف می‌ماند. البته از دوره‌ای این حس در دولت‌ها و مردم به وجود آمد که شهرداران به‌دنبال رئیس‌جمهورشدن هستند و اصولا برنامه‌ها برای رئیس‌جمهورشدن نوشته می‌شود. این نگاه از سال‌ها قبل یعنی از دوران آقای کرباسچی وجود داشت و به تهران ضربه زد.
در دوران آقای احمدی‌نژاد این اتفاق افتاد و رقابت قالیباف هم موضوع را تشدید کرد و همین شرایط بود که تهران را از برنامه‌محوری به سمت تبلیغات‌محوری برد و قاعدتا در این شرایط مترو در زیرزمین نمی‌تواند گزینه قابل‌قبولی برای نشان‌دادن عملکرد به مردم باشد.
در میان عملکرد عمرانی جای بررسی دیگری هم هست که ضعف یا قوت عملکرد شهردار تهران را نشان دهد؟
شهردار تهران نقاط قوت زیادی دارد اما در برخی از حوزه‌ها همچون نوسازی بافت‌های فرسوده به‌ویژه در بازار دچار چالش جدی هستیم که در همه این سال‌ها شرایط بهتری پیدا نکرده است.
بافت فرسوده تهران حتما در شرایط زلزله با بحران جدی روبهرو است و در همه این سال‌ها تراکم‌ها و ساخت‌وسازها به سمت باغات و مناطقی رفته که نباید ساخت‌وساز داشته باشند و بافت‌های فرسوده هر روز شرایط بدتری پیدا کرده‌اند. می‌توان گفت تاکنون هیچ یک از شهرداران تهران از جمله قالیباف در مورد بازسازی بافت‌های فرسوده و بارگذاری در آن به شکل اصولی اقدامی نداشته‌اند.
در این میان قالیباف بیشتر مورد سؤال قرار دارد؛ چراکه اعتبارات قابل توجه و زمان لازم را در اختیار داشته است اما نتوانسته کاری از پیش ببرد. از نظر من اگر یک شهردار بخواهد تهران را زنده کند، نباید اجازه دهد حتی یک درخت از تهران کم شود و بارگذاری‌ها را فقط به بافت فرسوده ببرد و از ارزش افزوده بافت فرسوده استفاده کند.
در عین حال ارزش ساخت‌وساز و ملک در این مناطق را بالا ببرد،؛ نه اینکه خانه‌های فقرا فقط از وضعیتی به وضعیتی دیگر تغییر حالت دهند و تغییری در شرایط آنها به وجود نیاید. البته در مورد این مسئله مهم ملی و پایه‌ای به جز شهرداری، دولت و شورای شهر هم مسئول هستند و باید در این مورد پاسخ‌گو باشند.
شهردار تهران شرایط متفاوت دیگری هم داشته و آن همراهی با سه دوره از شورای شهر تهران بوده است. با توجه به دوران مسئولیتتان آیا شهردار تهران جایگاه شورا و نظارت آنها را پذیرفته بود؟
در این سال‌ها بیش از هر زمانی نقش شورای شهر به نسبت شهرداران درباره اتفاقاتی که برای شهر می‌افتد، مشخص شده است. شورای شهر نقش بی‌بدیلی در هدایت شهردار تهران دارد و همین ویژگی دقیقا همان مسئله‌ای است که گاهی اعضای شورا آن را فراموش می‌کنند یا به آن اولویت نمی‌دهند.
پس از شکل‌گیری شوراها، قالیباف تنها شهرداری بوده که بیشترین دوران را در کنار شوراها بوده و شهرداران دیگر زمانی کوتاه در تعامل با شورا بودند. نقش شورای دوم و سوم در رسیدن قالیباف به آنچه مدنظرش بوده، بسیار مهم است و البته می‌توان گفت قالیباف نیز نوعی تعامل را با شورا در پیش گرفت تا بتواند اقدامات موردنظر خود را اجرائی کند و شورا هم در این مسیر مقاومتی نداشت.
نمونه بارز همراهی شورای شهر را می‌توان در کسب درآمد شهرداری تهران دید. بودجه جاری تهران از درآمد ناپایدار به دست می‌آید و مهم‌ترین ضعف مدیریت شهری همین نوع کسب درآمد است که متأسفانه در این مورد شورای شهر بسیار بی‌توجه است.
در حال حاضر بیش از ٦٠ درصد و براساس برخی آمارها تا ٨٠ درصد درآمد شهر تهران از طریق درآمد ناپایدار یا همان شهرفروشی و قانون‌فروشی و... تأمین می‌شود و عناوین مختلفی روی آن می‌گذارند و روند آن هم بدون کم‌وکاستی ادامه دارد.
این روند در چه شرایطی اصلاح می‌شد، آیا قالیباف امکان اصلاح این شرایط را داشت؟
مستمربودن دوره یک شهردار در موفقیت اجرای برنامه‌های آن اثر زیادی دارد، حتی اگر موفقیت مقطعی یا نامحسوس باشد اما این اتفاق و تلاش صورت نگرفت. قالیباف این امتیاز را داشت که با برنامه‌ریزی بلندمدت کسب درآمد در تهران را پاک کند اما این کار را نکرد و متأسفانه شورا هم این شهرفروشی را دید و واکنشی نشان نداد.
ارزیابی‌تان از نمره عملکرد شهردار تهران چند است؟
نمی‌توان قالیباف را ناموفق خواند؛ همین که توانست در این مدت در شهرداری تهران و در تعامل با شورا کار کند، یعنی به او اعتماد کرده‌اند.
از سوی دیگر به‌عنوان شهردار یا هر مسئول دیگری، این میزان طول عمر مدیریت با وجود حجم زیادی از مسائل سیاسی و رقابت‌ها نشان می‌دهد که قالیباف از پس بسیاری از امور برآمده و برای چندین بار به او اعتماد کرده‌اند و باید از این اعتماد استفاده مثبت کند.
اگر درآمد شهر تهران در دوران قالیباف بیشتر از دوران شهرداران دیگر بوده، به‌دلیل تلاش خود او بوده که توانسته از ابزارهای مختلف استفاده کند.
در عین حال تلاش او برای استفاده از امتیازهای بانکی و فاینانس‌های خارجی، جزء هنر یک مدیر محسوب می‌شود اما مسئله بر سر این است که این پول را با این همه زحمت می‌توانست بهتر هزینه کند.
شهردار تهران تا پایان سومین دوره شهرداربودنش هنوز دو سال فرصت دارد، برای این دوران چه مسائلی را به‌عنوان اولویت پیشنهاد می‌دهید؟
تهران در پساتحریم با شرایط متفاوتی روبهرو است؛ تهران در سال‌های تحریم به دلایل مختلفی تبدیل به یک سیاه‌چاله در میان سایر پایتخت‌ها و شهرهای مهم دنیا شد و به‌دلیل حذف‌شدن‌ها و عدم دسترسی‌ها و کمبودهایی که وجود داشت، در بعد بین‌المللی حذف شد.
در این سال‌ها مقصد گردشگری، تجاری و... نبود و این اتفاق تأثیر زیادی در کاهش شغل و درآمد مردم تهران داشت و حالا تهران باید از این حالت سیاه‌چالگی بیرون بیاید. به‌عنوان نمونه هتل‌های تهران جدای از افزایش کیفیت و دسترسی، باید امکان رزرو بین‌المللی و آنلاین داشته باشند و سیستم‌های رزرو قابل‌اعتماد و دسترسی داشته باشند تا در داخل و خارج کشور از این شبکه استفاده کنند و تهران مقصد و یک پل ارتباطی باشد.
این یکی از وظایف شهردار تهران است تا حلقه‌های مفقوده این مشکل را پیدا و با گروه‌های مختلف درگیر ماجرا مذاکره و مشکلات را برطرف کند.
شهرداری تهران در همه این سال‌ها نتوانست تاکسی‌متر یا بلیت چندمنظوره الکترونیک را برای تاکسی، مترو و اتوبوس اجرائی کند، این وضعیت خیلی ایده‌آل نیست.
اینکه نتوانسته‌ایم چنین موارد مهمی را اجرائی کنیم، اتفاق بدی است؛ شهرهای بزرگ دنیا در حال حاضر بخش قابل‌توجهی از درآمد پایدار خود را از طریق خدمات گردشگری و الکترونیکی به دست می‌آورند، درحالی‌که تهران از این محل درآمدی ندارد. علاوه بر این حجم قابل‌توجه گردشگری که از این پس به تهران وارد می‌شود، شوخی‌بردار نیست و باید برای این شرایط جدید تدبیری اتخاذ کرد.